Это крупнейший в России судостроительный холдинг, который полностью принадлежит государству. Зачем понадобилось перекладывать госактив из одного кармана в другой? Самый простой ответ – возможно, началась подготовка к приватизации судоверфей.
Корпорация в последние годы была образцом коммерческой неэффективности. В ОСК входят 50 организаций, которые строят сотни судов, как гражданских, так и военных. Однако делают это себе в убыток. К 2020 году ОСК накопила 68 млрд рублей долгов, которые не могла погасить вовремя (всего кредитов было набрано на 152 млрд рублей). Тогда было решено выделить для её спасения от дефолта 30 млрд из бюджета, а ещё 38 млрд реструктурировать за счёт госбанков. Позже появилась информация, что проблемные долги судостроительного холдинга передали Промсвязьбанку. При чём же здесь ВТБ?
В этой связи интересно вспомнить колонку, которую глава ВТБ Андрей Костин опубликовал весной. Называлась она так: «Три ответа на один вопрос – как вернуть деньги в экономику?». В ней он обосновывал идеи наращивания госдолга и траты резервов, но акцент делал на «перезапуск приватизации». И в этой связи прямо упоминал ОСК. Вот цитата из той публикации. «В условиях цейтнота предстоит в разы нарастить мощности промышленного судостроения – построить сотни новых нефтеналивных танкеров, газовозов, судов для освоения шельфа, контейнеровозов, других специализированных гражданских судов. Способна ли находящаяся в федеральной собственности Объединённая судостроительная корпорация (контролирует 80% потенциала отрасли) оперативно и эффективно справиться с этими вызовами?! Мне представляется, что нет. И подобных примеров – десятки».
Здесь стоило бы задаться вопросом: как так вышло, что судостроительный холдинг, располагающий огромными ресурсами, не в силах наладить эффективную и динамичную работу? Ведь для ОСК были созданы поистине тепличные условия. Компания работала почти без конкуренции. Мало того, что она получала оборонные заказы, так ещё и рыбаков обязали строить суда именно в России, хотя за рубежом выходило дешевле. Кроме того, огромные подряды для ОСК обеспечивал «Росатом», который развивает свой ледокольный флот. В то же время ОСК то и дело демонстрировала дыры в финансовой отчётности, а на её верфях творился форменный бардак.
Достаточно вспомнить ряд резонансных ЧП последнего времени. Зимой 2021 года на Северной верфи в Санкт-Петербурге загорелся недостроенный корвет «Проворный». В декабре 2019 года на 35-м судоремонтном заводе загорелся единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов». В 2018 году на Кронштадтском морском заводе погиб рабочий при возгорании во время ремонта гидрографического судна «Ромуальд Муклевич». И это только самые громкие ЧП. Трудно сказать, что мешало навести порядок хотя бы с техникой безопасности. Складывается впечатление, что дело не только в безалаберности рабочих, – на пожар всегда можно списать просчёты в экономике.
В кейсе ОСК полно таких сомнительных эпизодов. Взять того же «Адмирала Кузнецова». Продление сроков его ремонта на два года в ОСК объяснили не последствиями пожара, а таким фактом: вдруг выяснилось, что ремонтировать нужно не один, а все четыре газотурбинных агрегата. Что тут можно сказать о качестве технической диагностики, которая проводилась при заключении договора о ремонте?
А в 2021 году силовики добрались до директора 10-го судоремзавода Евгения Зудина. Его подозревают в хищении 45 млн рублей, выделенных государством на ремонт «Адмирала Кузнецова». Вскрылась интересная схема. Центр судоремонта «Звёздочка» (входит в ОСК) получил контракт на 20 млрд рублей от Минобороны, после чего распределил работы между другими предприятиями холдинга. 10-й завод должен был очистить танки авианосца от остатков топлива, за что получил 71 млн рублей. Следствие считает, что задание было выполнено силами временных рабочих и обошлось заводу более чем вдвое дешевле. Также следствие считает директора виновным в хищениях и злоупотреблениях полномочиями. Будто бы он дал приказ затопить в Кольском заливе радиоактивный отсек танкера, на утилизацию которого получил заказ от «Росатома».
Бог весть как далеко в руководство ОСК могли тянуться ниточки от «погоревшего» Евгения Зудина. Однако президент корпорации Алексей Рахманов долгие годы оставался непотопляемым, несмотря на множество нерешённых проблем. При этом в прошлом году его отчитывал даже лично президент. «Алексей Львович, чего контрактов-то убыточных назаключали, а?» – спрашивал он на совещании по судостроительству. Ответ был таким: мол, эта проблема касается головных заказов, когда корпорация начинает строить, не имея до конца полной спецификации и понимания, из чего корабль будет состоять.
Новости по теме: Появилось множество интересантов забрать медиаактивы Пригожина, в том числе медиагруппу Патриот
Несмотря на это, Рахманов руководил ОСК ещё год. Хотя ещё в 2019-м представители Минобороны выступали против того, чтобы Минпромторг продлил с топ-менеджером пятилетний трудовой контракт. Но претензии военных в Минпромторге учтены не были. Объяснить это можно разве что покровительством зампреда правительства Дениса Мантурова, с которым Алексей Рахманов в своё время работал в Минпромторге (это ведомство формально курирует ОСК).
Видимо, не случайно первым решением, которое продавил ВТБ после получения контроля над акциями ОСК, стала смена руководителя корпорации. Вместо Алексея Рахманова холдинг в середине августа возглавил зампред ВТБ Андрей Пучков. Впрочем, прежде ОСК часто критиковали за нехватку среди её управленцев профессиональных судостроителей. Вот и юрист Андрей Пучков вряд ли хорошо разбирается в конструировании и ремонте кораблей.
Сейчас эксперты поговаривают о том, что ВТБ может разделить ОСК на оборонный и гражданский сегменты. Понятно, что оборонный останется в госсобственности и будет жить на подряды военных. А вот судьба гражданского судостроения, похоже, будет решаться на мозговых штурмах в ВТБ.
С одной стороны, дело ясное: российским рыбакам и экспортёрам нефти нужны суда. Беда только в том, что у отечественных судостроителей нет нужных технологий. Рыбакам ведь нужен не только корабль, но и оборудование для переработки улова. Его традиционно закупали за рубежом. Теперь поставки прекратились и десятки кораблей, спроектированных как «рыбные фабрики», застряли на верфях. Что касается крупных танкеров, то ОСК ещё в прошлом году обещала, что начнёт их производство. Однако с учётом того, что сегодня нефтетрейдеры вынуждены работать всерую и базироваться в офшорах, заставить их закупать российские супертанкеры (если такие вообще получится создать) будет непросто.
Впрочем, прежний менеджмент ОСК ранее нашёл перспективное направление. Ещё весной замгендиректора ОСК Давид Адамия заявил о планах корпорации строить суда класса «Волго-Дон Макс» для обслуживания транспортного коридора «Север – Юг», который проходит через Каспийское море в Иран. Он озвучил и цифры: потребуется 45 контейнеровозов стоимостью 78 млрд рублей (в ценах прошлого года). Процесс уже пошёл. В конце прошлого года входящий в ОСК астраханский Южный центр судостроения и судоремонта получил госзаказ на строительство четырёх универсальных сухогрузов-контейнеровозов. Нетрудно сделать прогноз: если приватизация активов ОСК начнётся, то стартовать она будет в Астрахани.
Сам Андрей Костин получил должность председателя совета директоров судостроительного гиганта. Как в связи с этими изменениями не вспомнить его колонку о необходимости приватизировать ОСК? Тем более что подобный опыт у команды Костина уже имеется. ВТБ показал, что умеет консолидировать активы и передавать их в руки новых собственников без утечек информации об условиях сделок. Достаточно вспомнить историю с сетью магазинов «Магнит» и зерновой компанией «Деметра-Холдинг».
Первую ВТБ выкупил у основателя бизнеса Сергея Галицкого, основой второй послужили активы осуждённых братьев Магомедовых. Примечательно, что в этих случаях всплывала «Марафон Групп» Александра Винокурова и Сергея Захарова. Заинтересуется ли она теперь и судостроением? Впрочем, теперь, когда над бенефициарами крупных российских предприятий висит угроза западных санкций, имена реальных собственников наверняка будут скрыты за семью печатями. Как и условия получения ими доли в бизнесе.
